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近日，貨拉拉長途大貨車業(yè)務新開23城，強勢布局三四線下沉市場。截止4月，貨拉拉長途大貨車業(yè)務范圍已覆蓋116座大陸城市，包含全中國所有一二級物流節(jié)點。
至此，貨拉拉已完成跨城業(yè)務的物流網(wǎng)絡布局，也為跨城貨運行業(yè)帶來新的變化。
相比老牌城際貨運玩家，貨拉拉以“分撥單+一口價”的組合拳，徹底改變跨城貨運的定價規(guī)則，使價格體系更為透明，產(chǎn)業(yè)生態(tài)更為健康高效。
此前，貨主與司機之間一直隔著一道信息鴻溝，導致司機利潤被一再壓低，運輸成本居高不下，產(chǎn)業(yè)難以真正提效。隨著互聯(lián)網(wǎng)平臺出現(xiàn)，車貨匹配流程轉移至線上，但中間商仍然存在，產(chǎn)業(yè)生態(tài)并未因數(shù)字化技術而發(fā)生改變。
可以看出，發(fā)力長途大貨車業(yè)務的貨拉拉，不滿足于再做一個信息掮客，那只是貨運產(chǎn)業(yè)數(shù)字化的輪子。貨拉拉要做的，是修一條產(chǎn)業(yè)升級的高速公路。這必將是一個漫長歷程，卻能真正促進行業(yè)效率的革新。
亞馬遜總裁貝佐斯曾說，如果將把眼光放到未來三年，競爭者會非常多；但如果將目光放到未來七年，則同臺競爭的人寥寥無幾。
從同城到跨城，貨拉拉劃出的這條第二曲線，將延伸到更長遠的未來。
貨主、司機與信息部：跨城貨運市場中的信息鴻溝
在中國，公路貨運在國民經(jīng)濟中承擔著不可替代的作用。麥肯錫數(shù)據(jù)顯示，2019年公路貨運市場總規(guī)模約為5.5萬億元，其中整車運輸?shù)囊?guī)模最大，占到3萬億元。工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)原料及產(chǎn)品的運輸，大多都依賴于整車貨運。
這是一個體量足夠大的市場，但遠未發(fā)展成熟，還有著許多亂象亟需解決。
目前，中國整車運輸?shù)氖袌鼋Y構分散，近80%的運力供給由個體卡車司機組成。他們購買或者租賃卡車后，掛靠在車隊底下，看似依附于組織，但“找活”還要自己解決。
受淡旺季影響，中小企業(yè)的運輸需求會產(chǎn)生較大波動，因此很少與司機直接簽訂運輸合同，大多是臨時簽約。當企業(yè)產(chǎn)生運輸需求時，通過信息部、車隊等方式匹配到司機。
從企業(yè)到信息部再到司機，溝通過程漫長而繁瑣，定價體系也陷入黑箱。每一筆訂單背后，都是企業(yè)與信息部、信息部與司機的一場場價格博弈。信息不對稱，價格不透明，這是整車運輸行業(yè)一直野蠻生長的最大痛點。
而對于司機來說，信息不對稱影響的不光是單筆訂單的收入。他們跑完單程后，常面臨著空駛的難題，接不到合適的回程訂單。因此，貨運市場上常常出現(xiàn)這樣的局面：企業(yè)有貨車運輸?shù)男枨?，而貨車司機有大量閑置，雙方卻隔著信息差的鴻溝，無法有效對接。
一直以來，信息部是介于司機和貨主之間的橋梁，他們掌握著更多的議價權利，但高度依賴人力的匹配過程，使得貨運市場的整體效率一直難以提升。而且，信息部是依靠對貨主、司機雙方議價，來獲取中間利潤，出于自身利益，司機成單效率低下、廠家運輸成本高昂的問題，一直未能解決。再加上貨車司機缺乏服務培訓，租車即上路，貨主獲得的體驗也參差不齊，貨品安全無法保障，供需雙方更難以建立信任。
因此，如何消除貨主與司機間的信息差，為貨主提供標準化與流程化的運輸服務，成了跨城貨運市場提升效率的必經(jīng)之路。前者可以更好的提升匹配效率，提升價格透明度，后者則能夠為貨主帶來更加良好、有保障的運輸體驗，進而創(chuàng)造一個透明、健康的行業(yè)生態(tài)。
在一些司機看來，跨城貨運行業(yè)早該發(fā)生改變了。
分撥單+一口價：平均46秒高效接單
近幾年來，互聯(lián)網(wǎng)平臺成為貨運行業(yè)變化的催化劑。
過往，各地的線下物流園是車與貨之間匹配的重要渠道，信息部在物流園發(fā)布貨品信息，司機扎堆來此尋找訂單。后來，數(shù)字化車貨匹配平臺陸續(xù)出現(xiàn)。如滿幫，貨主可以直接在上面發(fā)布信息，通過線上溝通與司機進行交易。
將一切搬到線上，看似提升了整體效率，但實際上仍未降低貨主與司機之間的溝通成本。與絕大多數(shù)車貨匹配的平臺一樣，滿幫是“叫價模式”：平臺不參與定價，貨主發(fā)布運輸信息與期望價格，等待司機線上溝通，協(xié)商價格。
在司機與貨主間的定位中，滿幫更像一個密密麻麻貼滿信息的布告板。司機需要依靠經(jīng)驗，從中選擇有可能達成合作的訂單，再和貨主一一協(xié)商，本質上和在物流園里扎堆并無區(qū)別，依舊占用大量的時間成本產(chǎn)生。
而且，在滿幫上發(fā)布信息的主體，并非都是貨主?！昂芏鄷r候并不是從貨主那接單，還是從信息部來走。”一名貨車司機說道，“他們會從訂單中賺差價，所以會用更多時間來跟司機壓價，賺得更多利潤。”
信息部仍然運作，意味著貨運交易流程并未真正改善。在貨主端，這一現(xiàn)象體現(xiàn)得更為直接，他們發(fā)貨方式甚至和以前一模一樣，并未因信息數(shù)字化而改變。
而貨拉拉長途大貨車的業(yè)務模式，正悄悄打破貨運市場匹配效率低下的格局。
貨拉拉采用的是“一口價”模式，與同城貨運業(yè)務相同。用戶下單，司機搶單，由平臺根據(jù)市場價格水平和供需情況定價。
業(yè)務的另一個亮點是“分撥單”。平臺根據(jù)算法，將訂單自動分發(fā)給適合接單的司機，降低司機在各個平臺反復尋找貨源的時間成本。
在“分撥單+一口價”模式之下，成單效率大大提速。據(jù)了解，平臺的平均響應時間是46秒，這意味著大多數(shù)的訂單都能在一分鐘內完成匹配。
在過去，因為漫長的溝通時間，貨主通常需要提前兩天尋找合適的司機，而現(xiàn)在，貨主隨時都可以通過貨拉拉找到司機，一些即時的、不確定的需求，在貨拉拉能夠被迅速響應。
這并非“量”的提升，而是“質”的變化。在效率面前，大量工廠直客登陸貨拉拉，有用車需求時直接下單。隨著訂單增多，更多貨車司機也注冊賬號，進一步補充平臺運力，形成正向循環(huán)。
陌生人們達成信任的基石，是貨拉拉平臺定價的規(guī)則。當每條線路、不同車型的價格都是公開透明的，不因信息部、熟客或新客改變，才能真正實現(xiàn)信息平等，價格平權。
從同城走向跨城：一件著眼未來的“苦差事”
如今，貨拉拉的長途大貨車業(yè)務已上線近兩年。據(jù)了解，該業(yè)務已有53萬認證司機，預計今年將完成179座城市的全面覆蓋。
在一系列布局之下，貨拉拉長途大貨車業(yè)務已有亮眼成績單。在現(xiàn)有城市中，貨拉拉已開通17萬條一口價線路，超300萬貨主使用貨拉拉APP發(fā)貨。截至目前，貨拉拉跨城大貨車訂單同比增長200%，跨城貨運已然成為貨拉拉的第二曲線。
對于貨拉拉而言，同城貨運業(yè)務已經(jīng)發(fā)展成熟，如何尋找下一個增長點，成為當前戰(zhàn)略布局的重中之重。在這樣的十字路口下，貨拉拉選擇了加碼跨城貨運，也顯得順理成章。
此前，貨拉拉的同城貨運的主要面向搬家市場，是一個低頻需求，而面向B端用戶的長途貨運業(yè)務，卻是剛需且高頻。在新的生態(tài)下，貨拉拉可以將現(xiàn)有資源與優(yōu)勢加以復用，將業(yè)務覆蓋到更多場景，將原有用戶群體沉淀下來。
貨拉拉跨城業(yè)務部總監(jiān)張明國曾在采訪中表示，“當下大車業(yè)務發(fā)展的關鍵在于打破偏見，用戶對我們的固有認知是做同城，我們下一步要更多地去打破這種偏見?！?/p>
打破偏見，意味著要投入更多精力。做一個分發(fā)信息的平臺，向供需雙方收信息稅，很簡單；做定價、分撥單，參與整個交易環(huán)節(jié)，則需要大量運算能力與資源儲備，這是很多平臺不愿做的臟活累活。貨拉拉選擇了一條少有人走的路。
這需要堅定的長期主義。從電商、OTA、生活服務到影視娛樂，每個行業(yè)都曾經(jīng)歷互聯(lián)網(wǎng)的服務與加持。以過往經(jīng)驗來看，信息掮客生意往往不能長久，只有深入產(chǎn)業(yè)上下游的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，才能真正激活市場潛能，陪伴傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)走得更遠。
值此一役，貨拉拉從同城到跨城，成為貨運產(chǎn)業(yè)的深度賦能者，在行業(yè)不同細分領域，打造新的交易鏈條，構建新的透明生態(tài)，形成多方共贏的新格局。
可以預見的是，隨著貨拉拉長途大貨車的布局進一步完善，一個數(shù)字化、信息化、平臺化的智能貨運時代正緩緩啟幕，萬億級市場藍海初見曙光。
