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洞悉物流供應(yīng)鏈
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老大難，做“鐵老大”更難！
9月8日，國鐵集團(tuán)三駕物流馬車之一的中鐵特貨A股上市已一周年，但形勢(shì)難言樂觀。9月15日，中鐵特貨獲外資賣出139.9萬股，占流通盤0.13%。
而作為中鐵特貨母公司的國鐵披露了2022年上半年財(cái)務(wù)決算。，實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入4857億元，同比減少271億元，凈利潤虧損804億元。不過上半年，鐵路發(fā)送貨物19.46億噸，同比增長5.5％。
截至2022年上半年，國鐵集團(tuán)負(fù)債合計(jì)6.00萬億元，較上年同期增加3.45%。
凈利潤虧損的主要原因是多點(diǎn)散發(fā)疫情，給鐵路運(yùn)輸經(jīng)營帶來較大影響，客運(yùn)和多元經(jīng)營尤其嚴(yán)重。上半年，客運(yùn)收入965億元，同比減少599億元，下降38.3%。
一、客運(yùn)收入大幅下降，以貨補(bǔ)客也未奏效
1、客貨運(yùn)從平分秋色，到“貨漲客落”：根據(jù)2019年數(shù)據(jù)，國鐵集團(tuán)運(yùn)輸總收入占總營收71.98%；根據(jù)2018年數(shù)據(jù)，客運(yùn)收入和貨運(yùn)收入占總營收比例分別為32.59%和32.15%，延續(xù)了2017年客運(yùn)收入高于貨運(yùn)收入。
2020年全國鐵路旅客發(fā)送量驟降39.8%，然而，2020年和2021年全國鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量仍有3.2%和4.9%的增幅。
2、2020-2022上半年累計(jì)虧損1857.56億元：自2020年疫情發(fā)生以來，客運(yùn)市場(chǎng)受到了較大打擊，2022年上半年交運(yùn)行業(yè)完成營業(yè)性客運(yùn)量27.5億人，同比下降37.4%。公路、水路、民航、鐵路客運(yùn)量下降幅度均超過33%，其中，鐵路完成客運(yùn)量7.87億人，同比下降42.3%。
為此，鐵路部門采取了“以貨補(bǔ)客“的戰(zhàn)略方案，以貨運(yùn)為主，客運(yùn)為輔，將整體運(yùn)行盡可能的做到均衡狀態(tài)，保持鐵路全面運(yùn)輸穩(wěn)定。然而，三年來經(jīng)營數(shù)據(jù)不容樂觀。
2020年國鐵集團(tuán)出現(xiàn)555.06億元的虧損，即使2021年?duì)I業(yè)收入同比增加646億元，增長6.1%，仍未達(dá)2019年水平。截至2022上半年也沒能扭虧為盈。
二、7家上市公司，營收靠貨運(yùn)物流
截至2022上半年，7家上市公司營收占國鐵集團(tuán)總營收的比例為14%。不過，作為國鐵集團(tuán)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，在一定程度上可以反映國鐵集團(tuán)相關(guān)核心業(yè)務(wù)的經(jīng)營狀況。
目前，國鐵集團(tuán)下轄7家上市公司：京滬高鐵、廣深鐵路、金鷹重工、鐵科軌道、鐵龍物流、大秦鐵路和中鐵特貨，業(yè)務(wù)范圍涵蓋貨運(yùn)、客運(yùn)、裝備、鐵路運(yùn)營等。其中上市鐵路物流企業(yè)是鐵龍物流、大秦鐵路和中鐵特貨三家。
1.貨運(yùn)占營收半壁，凈利超七成
國鐵集團(tuán)下轄7家上市公司中，鐵龍物流和中鐵特貨主營鐵路貨運(yùn)，大秦鐵路以貨運(yùn)為主，京滬高鐵、廣深鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)側(cè)重客運(yùn)。
從2021年數(shù)據(jù)來看，以貨運(yùn)物流為主營業(yè)務(wù)的3家企業(yè)營收占7家總營收的57%，凈利潤占比超70%；以客運(yùn)為主營業(yè)務(wù)的2家企業(yè)營收占7家總營收的31%，凈利潤主要來自京滬高鐵，占比22%。
2.貨運(yùn)盈利，客運(yùn)大幅虧損
2022上半年，主營客貨運(yùn)輸?shù)?家企業(yè)中，除大秦鐵路營收小幅增長外，中鐵特貨、鐵龍物流、廣深鐵路、京滬高鐵均有不同程度的下浮，其中，以鐵龍物流和京滬高鐵下降幅度最大，分別為30.52%和47.49%。
2022上半年，主營客貨運(yùn)輸?shù)?家企業(yè)中，貨運(yùn)企業(yè)盈利為正，其中，雖然中鐵特貨和鐵龍物流營收有所下降，但凈利潤分別增長62.22%和21.92%；客運(yùn)企業(yè)大幅虧損，其中，廣深鐵路和京滬高鐵分別虧損7.65億元和15.59億元。
三、在公益價(jià)值和商業(yè)價(jià)值間的平衡
鐵路是戰(zhàn)略性、先導(dǎo)性和關(guān)鍵性重大基礎(chǔ)設(shè)施，鐵路運(yùn)輸在國家運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整中具有重要地位。
不同于歐美國家鐵路運(yùn)輸企業(yè)的私有化發(fā)展，國鐵集團(tuán)是國家掌控的戰(zhàn)略性資產(chǎn)，承載著公共基礎(chǔ)服務(wù)角色，因此也承擔(dān)著諸多國家責(zé)任。但企業(yè)經(jīng)營作為市場(chǎng)主體，仍需要考慮市場(chǎng)效益。
1.如何平衡公益價(jià)值和商業(yè)價(jià)值？
根據(jù)2019年7月世界銀行發(fā)布的報(bào)告《中國的高速鐵路發(fā)展》，相比全球各國高速鐵路票價(jià)，中國高鐵售價(jià)是最低的。
高鐵二等座票價(jià)每人每公里0.46元，一等座每人每公里0.74元。而法國高鐵每人每公里售價(jià)1.65至2.13元；德國為2.34元；日本為2至2.13元。中國高鐵票價(jià)僅為國外的1/4至1/5。
高鐵在帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)、區(qū)域發(fā)展聯(lián)動(dòng)，甚至節(jié)能減排等方面都有不可替代的作用。我國鐵路運(yùn)營兼具公益性和商業(yè)性的特點(diǎn)，并且在很大程度上以公益為先。但是作為一個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)單元，除了公益性質(zhì)，實(shí)現(xiàn)它的經(jīng)濟(jì)價(jià)值也是必要的。如果一個(gè)經(jīng)濟(jì)單元，始終無法實(shí)現(xiàn)其本身的經(jīng)濟(jì)效益，很難保障健康長遠(yuǎn)的發(fā)展。
對(duì)于公益價(jià)值，一是公益性應(yīng)得到合理補(bǔ)償，不應(yīng)一味輸出；二是公益價(jià)值的輸出應(yīng)有一個(gè)合理測(cè)算，有利于內(nèi)部經(jīng)營補(bǔ)償和建立外部補(bǔ)償機(jī)制。
對(duì)于商業(yè)價(jià)值，一是需要更具靈活性的價(jià)格調(diào)整機(jī)制，充分利用好市場(chǎng)供需的機(jī)遇，把握不同層次需求方的階梯價(jià)格空間。
二是加快貨運(yùn)主體的經(jīng)營自主性和靈活性，打破區(qū)域壁壘，加強(qiáng)旗下專業(yè)運(yùn)輸公司中鐵快運(yùn)、中鐵集裝箱、中鐵特貨等在“一張網(wǎng)”中的主動(dòng)性。
2.如何抓好貨源活水和運(yùn)輸物流組織？
經(jīng)過多年的改革，國鐵集團(tuán)已實(shí)現(xiàn)政企分離，并朝著市場(chǎng)化運(yùn)營逐步推進(jìn)。作為第三方鐵路運(yùn)輸服務(wù)商，國鐵集團(tuán)在發(fā)揮獨(dú)有優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，應(yīng)提高自身綜合物流服務(wù)能力，尤其是以多式聯(lián)運(yùn)為代表的一站式物流解決方案。
為此，國鐵集團(tuán)仍需一方面深化企業(yè)改革，提升鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，包括集運(yùn)站、干線網(wǎng)絡(luò)等的運(yùn)營效率；另一方面提升集團(tuán)貨運(yùn)組織能力。
這方面，德國鐵路的經(jīng)驗(yàn)值得借鑒，超越承運(yùn)商角色，掌控貨源建立保持物流業(yè)務(wù)活水，優(yōu)化運(yùn)輸促進(jìn)降本提效，建立鐵路物流比較優(yōu)勢(shì)是德鐵發(fā)展的典型經(jīng)驗(yàn)。
自2007年以來，德鐵信可、鐵路運(yùn)營、鐵路軌站網(wǎng)并列為德國鐵路股份公司的三大品牌。其中，德鐵信可是全球五大貨代物流企業(yè)之一，既是德鐵贏得貨源的抓手，也是德鐵優(yōu)化服務(wù)的載體。
德鐵信可旗下?lián)碛袃蓚€(gè)業(yè)務(wù)部門：德鐵信可鐵路和德鐵信可物流。其中，德鐵信可物流擁有陸地運(yùn)輸、海上和空中運(yùn)輸、以及合同物流；德鐵信可鐵路是德國鐵路集團(tuán)的鐵路貨運(yùn)部分，包括德國境內(nèi)、西歐、中歐、東歐以及泛地區(qū)單元。
通過獨(dú)立的貨運(yùn)組織方，可以綜合調(diào)動(dòng)集團(tuán)內(nèi)外資源，根據(jù)市場(chǎng)需求，有針對(duì)性地提高多式聯(lián)運(yùn)銜接能力，加快鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展，提升綜合物流服務(wù)能力。
（郭蘇慧）
