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洞悉物流供應(yīng)鏈
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洞悉物流供應(yīng)鏈
“全國2268家網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)(含分公司)，整合社會零散運力515.6萬輛，整合駕駛員462.3萬人?！鄙习肽甑木W(wǎng)絡(luò)貨運數(shù)據(jù)，顯示了數(shù)字貨運勢頭不減。
就在交通運輸部公布這項數(shù)據(jù)時，京東物流也在7月26日宣布已完成與“快運之王”德邦控股制之間的交易，德邦控股自此成為京東物流附屬公司。
貨運物流市場的進化仍在推進。據(jù)掌鏈不完全統(tǒng)計，目前幾大快遞企業(yè)——順豐速運、京東物流、百世集團、德邦快遞、中通快遞等都已組建網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)。不過，就發(fā)展成效看憂喜互現(xiàn)。
掌鏈·第一物流網(wǎng)本期《智在中國》，梳理快遞及電商物流企業(yè)的數(shù)字貨運發(fā)展。
一、發(fā)展智運，多為“運力補充型”
對自營模式的快遞企業(yè)來說，過高的直營物流成本一直是扭虧為盈的痛點，而網(wǎng)絡(luò)貨運既能降低運力投入成本又能補足快運能力，完成一石二鳥。
快遞企業(yè)在進軍網(wǎng)絡(luò)貨運具有規(guī)模優(yōu)勢。一方面能以數(shù)字平臺整合社會運力，減輕自身運力投入，另一方面數(shù)字化打通物流全鏈路，實現(xiàn)從“智運”到“智鏈”變革。
（一）運力補充型：京驛、順陸等
網(wǎng)路貨運如今已成物流企業(yè)通向數(shù)字物流高地的標配。以專業(yè)快遞及電商物流企業(yè)更多是作為運力補充型抓手，一方面因為這些企業(yè)自身有貨運團隊，做第三方平臺有天然局限性，另一方面這些企業(yè)的好貨基本交給自有車隊承運。
①京東——京驛。京東的京驛貨運在2020年上線，不同于滿幫等開放平臺，主要是服務(wù)京東物流內(nèi)需，包括自營車隊、供應(yīng)商、企業(yè)司機以及部門社會閑散運力。京驛背靠京東物流，借助其現(xiàn)有的物流資源，自營運輸車隊超過了1.8萬輛卡車及其他車輛。京東物流收購的跨越速運擁有超過1萬輛車輛，京驛平臺注冊司機人數(shù)超過3萬名。
②順豐——順陸。順豐也是較早以順陸介入網(wǎng)絡(luò)貨運，目前擁有10W條+順豐干支線運輸線路，超過100萬的用戶體量，平臺日活消費人數(shù)超過5萬。在車輛配置方面，背靠順豐物流體系，自有車輛15000輛，共建車輛3000輛，B端的合作車輛4000輛，運力方面司機超過70萬人。
③百世——優(yōu)貨。在2020年獲得網(wǎng)絡(luò)貨運資質(zhì)的百世優(yōu)貨平臺，專注于整車和大零擔(dān)物流。在平臺運力方面，根據(jù)百世2021年第四季度報告，截至2021年12月31日，百世優(yōu)貨平臺在國內(nèi)29個省份擁有超過429,187名注冊司機。
百世快運提出了2022年軟硬兼施戰(zhàn)略的說法，即繼續(xù)增加運力資源，擴大自建車隊占比至30%，同時制定了全年1075萬噸，日均貨量達到38000噸的業(yè)績目標。
（二）專業(yè)發(fā)展型：巨頭生態(tài)圈
①京東生態(tài)圈——福佑：2018年初京東領(lǐng)投了城際運輸企業(yè)交易平臺福佑卡車。2022年6月，京東物流持股跨越速運增至63.58%，京東目前的車隊數(shù)量超過50%是跨越速運的自營車輛，這對自身運力的補足起到了很大幫助。
②美團生態(tài)圈——卓鹿。同城生活物流企業(yè)美團也盯上了同城貨運這塊蛋糕，2021年11月16日，美團被曝測試貨運物流業(yè)務(wù)“卓鹿”。為什么美團也進入同城貨運？
一是隨著市場的不斷拓展，美團的本地生活物流體系需要多元化。美團在2021年就開始了卓鹿平臺的搭建與測試計劃，其主打的就是同城貨運業(yè)務(wù)。美團并不是專業(yè)的快遞企業(yè)，但美團發(fā)力社區(qū)電商美團買菜，也需要同城貨運。
二是在美團作為上市公司，需要持久的增量引擎撬動更多資本。美團在上市前，一共進行了9次融資，在資本不斷支持下，有望成為同城貨運賽道上的一匹黑馬。
二、三難兩機，破局之法在數(shù)智
我國的公路運輸市場是個梯形，從快遞到零擔(dān)再到整車是依次增大，2022年零擔(dān)快運市場規(guī)模達到1.5萬億，是快遞行業(yè)的近2倍，也因此快遞企業(yè)紛紛跨界快運市場，并以網(wǎng)絡(luò)貨運補充快運能力，但對不同企業(yè)來說，挑戰(zhàn)也有別。
（一）喜憂參半
據(jù)運聯(lián)智庫研究數(shù)據(jù)，2022年順豐奪得零擔(dān)排行雙冠，零擔(dān)貨量1465萬噸，零擔(dān)總收入302.3億人民幣，快運業(yè)務(wù)收入同比增長25.6%，牢牢穩(wěn)固在中高端零擔(dān)市場的競爭優(yōu)勢。其他各家也紛紛上榜，快運業(yè)務(wù)勢頭正猛。
但從往年數(shù)據(jù)來看，部分企業(yè)情況不盡樂觀。截止2022年一季度報告，德邦的快運業(yè)務(wù)營業(yè)收入為21.89億元，同比減少15.44%；其中，零擔(dān)業(yè)務(wù)開單貨物重量同比下滑18.0%。
不僅是德邦，百世同樣如此，2022年第一季度百世優(yōu)貨業(yè)務(wù)的營收業(yè)績與百世快運合并，百世快運2022年第一季度業(yè)務(wù)營收10.93億元，相比去年同期的20.43億元，明顯下滑。
當然，快運企業(yè)業(yè)績下滑窘狀，也是受疫情影響下的普遍現(xiàn)狀。
（二）“三難”考驗
快運與快遞企業(yè)做網(wǎng)絡(luò)貨運業(yè)務(wù)面臨三大難題：
①一難：不社會化的“內(nèi)部工具角色”?？爝f與快運企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)貨運，更多是服務(wù)內(nèi)部，很難社會化。順豐的順陸難以贏得京東、德邦、中通的車輛，反之亦然，即便有社會零散運力，也會不斷縮小，最終形成各家“割據(jù)一方”的局面。
②二難：不資本化的“內(nèi)部小錢打磨”。滿幫集團、貨拉拉、路歌等都在進行資本化發(fā)展，這不僅是背后的資本需求，也是市場化發(fā)展的需要，最終要通過上市實現(xiàn)變現(xiàn)。但順豐、京東、中通等快遞企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺不會獨立上市，二者定位不同。
③三難：不主導(dǎo)化的“內(nèi)部小數(shù)據(jù)池”。網(wǎng)絡(luò)貨運發(fā)展只是運的智能化，但智慧物流是智運、智倉協(xié)同的智鏈，比如中儲智運推進的智慧供應(yīng)鏈服務(wù)，從倉到運，而順陸、京驛等只構(gòu)建了運的小數(shù)據(jù)池，還未擴展到整個供應(yīng)鏈，實現(xiàn)智運與智倉的協(xié)同，僅僅只是內(nèi)部業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)調(diào)配。
（三）“二機”利好
凡事有利有弊，快遞與快運企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)貨運也存在著兩大機遇。
①一機：智慧物流大腦發(fā)展機遇。平臺數(shù)據(jù)池將發(fā)揮中樞作用。智運中樞是通往智慧物流大腦的關(guān)鍵，如果說倉儲是運轉(zhuǎn)中心，智運就是連接彼此的血管，一方面，是運輸手段的智能化，干線運輸中特別是無人駕駛卡車技術(shù)是平臺數(shù)據(jù)真正做到延伸與應(yīng)用的機遇，另一方面，是運輸信息的數(shù)字化，不僅要數(shù)字化更要充分挖掘利用碎片信息。
②二機：智慧供應(yīng)鏈發(fā)展的機遇?？爝f和快運必然向供應(yīng)鏈物流方向發(fā)展，現(xiàn)在的物流單一向的業(yè)務(wù)很難突破行業(yè)壁壘，復(fù)合式、整合化的供應(yīng)鏈物流才是未來的趨勢，而不論是轉(zhuǎn)變還是原地踏步，數(shù)智化都是繞不過去的檻。
疫情常態(tài)化形勢之下，供需不平衡的矛盾激化，散戶運力缺乏信息匹配與渠道，主力的中小企業(yè)運輸需求又比較分散，車貨信息匹配、運力資源整合是市場需求，行業(yè)的發(fā)展要想向集約高效邁進，非數(shù)智化不可。
（編輯 陳欣、之郎）
