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洞悉物流供應鏈
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近日，大韓航空宣布，將限制今年中國第一大智能手機制造商vivo智能手機的運輸。而此事緣起4月11日凌晨，香港國際機場停機坪停機位452一批貨物突然起火，起火貨物疑似為vivo Y20手機以及相關(guān)配件。
雖然起火原因尚未查明，但大韓航空卻先行動了。讓人回想起，2016年韓國三星Galaxy Note7手機在美國、中國等發(fā)生爆炸，而后全球航空公司禁止攜帶三星同款手機。那一次，三星在中國市場輸給了華為、vivo等本土手機，在美國被蘋果手機打壓。
這一次，作為三星手機及芯片物流盟友的大韓航空，舉措別具意味。vivo手機及其兄弟OPPO手機，是否也將因航空禁運和安全事故遭遇供應鏈絞殺？而三星電子及大韓航空在航空物流商又是怎樣的戰(zhàn)略協(xié)同？
一、兩業(yè)融合，大韓航空插翅三星電子
今年1月，三星電子發(fā)布2020年財報，數(shù)據(jù)顯示，三星電子全年營收為236.8萬億韓元，同比增長2.8%；凈利潤為26.4萬億韓元，同比增長21.5%；運營利潤為35.99萬億韓元，同比增長29.6%。貢獻營收的主要有IT和移動通信部門、半導體部門、消費電子部門、顯示屏面板部門。
在韓國乃至全球電子行業(yè)中，三星電子都是獨占鰲頭的存在，特別是在全球半導體供應鏈中，據(jù)統(tǒng)計，三星每月有近310萬片200mm等效晶圓，其芯片產(chǎn)能占全球15%，相當于2020年中國大陸所有芯片企業(yè)產(chǎn)能總和，由三星集團所產(chǎn)生的營收占據(jù)韓國GDP20%，對韓國經(jīng)濟發(fā)展的影響，絕對是舉足輕重的存在。
對三星而言，產(chǎn)能與銷售同樣重要，航空貨運作為其加大市場份額最為高效的手段之一，成為了三星電子產(chǎn)品全球供應鏈的重要環(huán)節(jié)，其中，大韓航空的身影必不可少。
曾在2012年時，三星電子就已是大韓航空公司的最大客戶，用其全球用戶基礎牢固、產(chǎn)品附加值高的優(yōu)勢，以Galaxy系列產(chǎn)品為大韓航空吸引著貨運需求，緩解其連續(xù)兩年貨運銷售額下滑的尷尬局面。
2016年，三星Note7手機自燃事件發(fā)生，不僅使三星丟失了中國市場，航空貨運也因此受到波及，Note7手機也被中國、美國、日本、新加坡、韓國和澳大利亞等10多個國家和地區(qū)禁止攜帶和托運，三星隨后召回250萬部Note7手機，對韓國電子行業(yè)與航空貨運帶來了一定的負面影響。
但當中國華為手機遭遇美國全球政治追殺和供應鏈絞殺時，三星手機的機會自然來了。2021年一季度，三星智能機出貨總量達7700萬部，穩(wěn)居世界第一，大韓航空因電子產(chǎn)品迭代速度快、銷售需求增長等有利現(xiàn)實情況，得以實現(xiàn)貨運銷售增長，二者早已形成了默契的生態(tài)伙伴關(guān)系。
二、匹配全球供應，產(chǎn)業(yè)融合需提速
眾所周知，芯片、手機等電子產(chǎn)品幾乎依賴于航空運輸，據(jù)統(tǒng)計，航空貨運量約占全球貿(mào)易總量的1%，但貨值占到了全球貿(mào)易總量的36%，由電子行業(yè)創(chuàng)造的價值絕不在少數(shù)。
在5G熱潮、全球芯片緊缺等背景下，具有全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢的三星，旗下電子產(chǎn)品、零部件等進出口規(guī)模相當可觀，撿到三星這把槍的大韓航空，可能還沒仔細看子彈是否有殺傷力，就開始扣動扳機了，但這不是一場小游戲。
就今年一季度全球5G智能手機市場份額數(shù)據(jù)中，三星市場份額占比34.4%，位居第一，而華為、vivo、OPPO、小米四家的市場份額總和超過60%，且當前我國手機產(chǎn)能占據(jù)全球約7成比重，2020年我國手機出口1254.5億美元，保持單一商品出口額首位，由中國市場占有崛起拉動的貨運需求，對我國航空貨運發(fā)展而言，是一個巨大的本土優(yōu)勢。
此外，由于受到美國技術(shù)禁令打壓，我國雖已開始加速“中國芯”產(chǎn)業(yè)鏈的建設，但目前仍依賴于進口：去年我國共進口集成電路5431億個，較2019年增加985億個、出口集成電路2596億個，較2019年增加411個，貿(mào)易逆差為2835億個。
毫無疑問，由貿(mào)易逆差帶來的進出口規(guī)模擴大，仍需由高質(zhì)量航空運輸滿足。航空運輸?shù)陌l(fā)展早已是賦能產(chǎn)業(yè)升級、優(yōu)化國際供應鏈的重要一環(huán)，同時，航空貨運市場也需要高端制造業(yè)拉動商業(yè)需求，以此創(chuàng)造營收空間。在我國半導體行業(yè)持續(xù)增長、潛力巨大的市場情況下，這對于我國航空貨運發(fā)展而言，或許又是一個福音。
然而國際貨運能力不足，一直是我國航空貨運發(fā)展的痛點問題，2020年，借疫情帶動市場，我國國際航線在民航貨運中占比約41.1%，同比增長2.2%，但仍依賴于外航運輸。
此外，在國際航線密度方面也有所不足，全球連接能力僅達美國和德國的一半，導致在跨境供應商資源與全球布局方面掌控不足，為匹配我國電子產(chǎn)品、零部件制造業(yè)的蓬勃發(fā)展，國際航空運能的不足形成了一定的滯后，高端制造業(yè)與航空貨運業(yè)的促進融合還有待協(xié)同。
三、占有市場優(yōu)勢，本土航空運能追趕
雖說有高附加值產(chǎn)業(yè)輸出穩(wěn)定的貨運需求，但作為國際航空物流商，大韓航空的優(yōu)勢，不僅自信有三星這樣的國際級大客戶，關(guān)鍵在于其本身就是全球領(lǐng)先的航空貨運巨頭
2009年，大韓航空以貨物運輸量累計達到82億2500萬噸-公里的成績，連續(xù)6年國際貨運蟬聯(lián)世界第一?，F(xiàn)今，按照去年其以1.8萬億韓元價格，預收購韓國第二大航司韓亞航空的計劃，其運輸總量排名或?qū)④S居世界第七、機隊規(guī)模有望上升至全球第10位。
如此規(guī)模的航空運能，不只是三星，是支撐起整個韓國電子產(chǎn)品全球輸送的有力保障，另一方面，在疫情與全球芯片緊缺的當下，有了電子產(chǎn)業(yè)等技術(shù)含量與附加值雙高產(chǎn)業(yè)的加持，航空公司也能打破運力不足的現(xiàn)實局限，實現(xiàn)盈利：在今年第一季度中，其他航企營業(yè)虧損額持續(xù)增大的情況下，僅大韓航空實現(xiàn)盈利，且貨運收入同比增加2倍以上。
在一季度的銷售額組成中，大韓航空通過客改貨的方式，使得航空貨運業(yè)務占到77%，此外，在大韓航空將仁川國際機場作為貨運主要基地，充分利用這一亞洲物流樞紐的中轉(zhuǎn)優(yōu)勢的同時，利用歐美航線資源拉動需求，由此得以實現(xiàn)扭虧為盈。
在大韓航空支撐韓國電子產(chǎn)業(yè)鏈全球領(lǐng)先的身后，強調(diào)了具有高附加值的電子制造業(yè)與航空貨運業(yè)相融合的重要性。
前文提到，隨著我國在全球電子產(chǎn)業(yè)鏈中競爭力增大，自然會拉得一波“仇恨”，來自國際上的技術(shù)打壓一定程度上，再次倒逼出了我國半導體行業(yè)的自主研發(fā)意識，然而，不論當下進口還是未來出口，這部分市場發(fā)展優(yōu)勢，都將是促進航空貨運高質(zhì)量發(fā)展的一大助力。
雖說針對現(xiàn)階段，我國航空貨運發(fā)展過程中存在的：貨運樞紐缺失、貨機規(guī)模小、國際運力弱等痛點問題，仍需補足多處短板。而我國航空貨運實力代表的“三大航”、與順豐航空、圓通航空等快遞企業(yè)，正通過加速混改、自建航空樞紐、購買貨機等方式紛紛追趕。
此外，近幾年國家發(fā)布諸如《推動物流業(yè)制造業(yè)深度融合創(chuàng)新發(fā)展實施方案》、《關(guān)于促進航空貨運設施發(fā)展的意見》等文件，也在政策方面給予大力支持，有了本土航空運能增持的加速，賦能高端制造業(yè)全球布局，實現(xiàn)兩產(chǎn)業(yè)深度聯(lián)動，相信只是時間問題。
