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洞悉物流供應(yīng)鏈
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3月31日，“中央空中交通管理委員”首次在報(bào)道中亮相，值得注意的是，我國(guó)空管工作的最高領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)一直由國(guó)務(wù)院、中央軍事委員會(huì)空中交通管制委員會(huì)構(gòu)成。
此次在稱呼上從“國(guó)家空管委”改為“中央空管委”、“管制”改為“管理”，這無(wú)異于向我國(guó)航空貨運(yùn)界釋出了信號(hào)——順豐航空、圓通航空及即將出爐的京東航空是不是要笑一個(gè)？
一、短板
正如中央空管委主任韓正指出，空中交通管理不僅是國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，也是保障航空事業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，而此次政策的頒布，無(wú)疑宣告著通航界的春天已然來(lái)臨，帶來(lái)機(jī)遇的同時(shí)也充斥著挑戰(zhàn)。
去年，受疫情在全球范圍內(nèi)的負(fù)面影響，各國(guó)生產(chǎn)、貿(mào)易等多方面發(fā)展均呈下行趨勢(shì)。其中，第三產(chǎn)業(yè)所受波及最為明顯，而作為全球性產(chǎn)業(yè)的航空運(yùn)輸業(yè)，所受打擊更為深重，在這一突發(fā)事件的影響下，我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展的短板被赤裸裸的暴露在眼前：
（1）客運(yùn)叫停，貨運(yùn)卡喉
去年1月底至2月中旬，正是疫情中高峰期，我國(guó)民航旅客運(yùn)輸量大量流失，較同期水平下降近93.2%，各航空公司大量客機(jī)航班被取消，客機(jī)腹艙攜帶貨運(yùn)能力遭到削減，航空貨運(yùn)總量大幅度減少，國(guó)內(nèi)航運(yùn)能力也因此較2019年同時(shí)期削減近50%，且多個(gè)國(guó)家宣布對(duì)我國(guó)停航，國(guó)際航運(yùn)能力大幅度下降70%。
隨著國(guó)內(nèi)防控工作取得顯著成效，自2月下旬起民航運(yùn)輸能力逐步恢復(fù)。
客機(jī)腹艙運(yùn)輸作為我國(guó)航空貨運(yùn)的主要運(yùn)輸方式，所攜帶貨運(yùn)量約占航空貨運(yùn)總量的70%，且由客機(jī)完成的國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)占比將近50%，由于我國(guó)早期的航空運(yùn)輸業(yè)是以客運(yùn)為主，依托客運(yùn)功能發(fā)展貨運(yùn)業(yè)務(wù)，航空客運(yùn)趨勢(shì)下行，腹艙貨運(yùn)能力必然遭受沉重打擊，從而導(dǎo)致貨運(yùn)功能卡喉。
（2）全貨機(jī)運(yùn)力不足
為解決當(dāng)時(shí)貨郵嚴(yán)重堆積、重要生產(chǎn)、醫(yī)療物資及消費(fèi)品運(yùn)輸困難等問(wèn)題，航空公司通過(guò)客改貨、全貨機(jī)、臨時(shí)包機(jī)運(yùn)輸?shù)确绞匠羞\(yùn)應(yīng)急物資。
全貨機(jī)貨運(yùn)量在去年三月份呈現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)趨勢(shì)，共完成25.3萬(wàn)噸，較2018年年同期增長(zhǎng)28.4%，快遞企業(yè)通過(guò)全貨機(jī)與國(guó)際包機(jī)的形式釋放運(yùn)能，發(fā)揮了主力軍的作用。
自營(yíng)全貨機(jī)的快遞企業(yè)如順豐航空、圓通航空、中國(guó)郵政航空，其自有全貨機(jī)數(shù)量分別達(dá)到64架、12架、28架，運(yùn)力占比分別為21.9%、9.1%、2.9%，而我國(guó)貨機(jī)數(shù)量總計(jì)178架，只占到民用航空機(jī)數(shù)量約5%，其在市場(chǎng)上所承擔(dān)的航空貨運(yùn)量比重也較低，總體對(duì)外航承運(yùn)依賴程度較高。
“客改貨”的運(yùn)輸方雖式能克服全貨機(jī)數(shù)量不足的短板，短期內(nèi)彌補(bǔ)運(yùn)能缺口，但并不是長(zhǎng)久之計(jì)，而全貨機(jī)運(yùn)能作為國(guó)家航空貨運(yùn)能力的名片，疫情下“有貨送不出”的窘境，再次敲響了要大力發(fā)展全貨機(jī)運(yùn)輸?shù)木姟?/p>
（3）國(guó)際運(yùn)力需要加強(qiáng)
我國(guó)國(guó)際航線運(yùn)輸量雖保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，但一直存在盈利困難，連續(xù)3年虧損的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，在全球性突發(fā)事件下，國(guó)際貨運(yùn)仍處低位尚未恢復(fù)，暴露出我國(guó)國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)大而不強(qiáng)的劣勢(shì)。
在航空樞紐方面，我國(guó)3000萬(wàn)級(jí)以上機(jī)場(chǎng)通航點(diǎn)，較疫情前同期水平明顯減少，國(guó)際航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性被削減，且大部分國(guó)際貨運(yùn)都集中在上海浦東、廣州白云等主要國(guó)際機(jī)場(chǎng)，貨運(yùn)需求分布不均使得熱門機(jī)場(chǎng)運(yùn)力資源緊張，而其他機(jī)場(chǎng)“無(wú)人問(wèn)津”。
另一方面，我國(guó)缺少以貨運(yùn)功能為主的機(jī)場(chǎng)、航空貨運(yùn)樞紐等設(shè)施，這也是導(dǎo)致國(guó)際航線貨運(yùn)能力吃緊的潛在重要原因。
二、順勢(shì)
針對(duì)我國(guó)航空貨運(yùn)方面存在的短板，此前《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》與“十四五”規(guī)劃等政策中，都提出要發(fā)展航空快遞、加快航空物流發(fā)展、穩(wěn)步建設(shè)貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)、加強(qiáng)國(guó)際航空貨運(yùn)能力等建設(shè)，而此次“空管委”的出現(xiàn)，將再一次落實(shí)，更是為快遞企業(yè)發(fā)展航空貨運(yùn)帶去了福音。
快遞企業(yè)作為我國(guó)航空貨運(yùn)的中堅(jiān)力量，在政策、資本、電商的加持下，具有成長(zhǎng)速度較快、貨運(yùn)需求大的優(yōu)勢(shì)，也是擴(kuò)充全貨機(jī)規(guī)模、提升國(guó)際空運(yùn)能力進(jìn)程中的重要角色。
目前，順豐航空作為國(guó)內(nèi)機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的快遞企業(yè)，以自營(yíng)全貨機(jī)的方式，承運(yùn)全國(guó)近25%的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)，且根據(jù)其對(duì)自身航空貨運(yùn)發(fā)展規(guī)劃來(lái)看，通過(guò)開(kāi)發(fā)鄂州機(jī)場(chǎng)樞紐功能，激活地區(qū)航空資源，自購(gòu)與租賃貨機(jī)來(lái)提高航空運(yùn)能，打造覆蓋全國(guó)、輻射全球的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。
此外還有，圓通發(fā)展國(guó)際業(yè)務(wù)的規(guī)劃，并攜手嘉興政府打造“快遞機(jī)場(chǎng)”、京東牽手南通機(jī)場(chǎng)，落子蕪湖建設(shè)超級(jí)港等為代表，證明快遞企業(yè)布局航空貨運(yùn)的雄心。
快遞企業(yè)順勢(shì)飛翔，也將成為我國(guó)提升國(guó)際航空物流能力，擴(kuò)展自主可控的國(guó)際航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中的一大助力，對(duì)國(guó)際航線上貨運(yùn)盈利、加大市場(chǎng)份額也起到積極作用。即使我國(guó)快遞企業(yè)在國(guó)際航空貨運(yùn)發(fā)展方面仍在起步階段，現(xiàn)階段無(wú)法與UPS等巨頭快遞企業(yè)相提并論，但不能否認(rèn)的是，我國(guó)快遞企業(yè)所釋放出的航空貨運(yùn)潛能是巨大的。
三、無(wú)人機(jī)
除了傳統(tǒng)公共運(yùn)輸航空，通用航空也是航空貨運(yùn)發(fā)展的一翼，其中，無(wú)人機(jī)運(yùn)輸方面的發(fā)展，早已成為了近幾年行業(yè)內(nèi)的熱點(diǎn)話題。
2020年，我國(guó)實(shí)名登記無(wú)人機(jī) 52.36 萬(wàn)架，經(jīng)營(yíng)性飛行 159.4 萬(wàn)小時(shí)。在配送無(wú)人機(jī)方面，有迅蟻科技、億航、智航等初創(chuàng)企業(yè)，更有順豐速運(yùn)、中國(guó)郵政、京東等快遞企業(yè)支撐：
雖然我國(guó)無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)起步略晚，行業(yè)內(nèi)面臨著歐美國(guó)家的早期市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，但隨著我國(guó)無(wú)人機(jī)應(yīng)用領(lǐng)域正不斷拓展，正逐漸從過(guò)去追趕升級(jí)為未來(lái)領(lǐng)跑。
無(wú)人機(jī)配送現(xiàn)已徹底走入了公眾的視野，因其具有不受地理?xiàng)l件限制、速度快、成本低等獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，可被應(yīng)用在即時(shí)配送、緊急配送、交通受阻或地理位置特殊地區(qū)等支線運(yùn)輸、“最后一公里”場(chǎng)景。
現(xiàn)在，無(wú)人機(jī)不在局限于物流配送場(chǎng)景，其應(yīng)用領(lǐng)域不斷拓展，如在疫情中提供著消殺、照明、防控巡邏等服務(wù)，不論是為物流企業(yè)降低人力成本、提高運(yùn)能與效率，還是順應(yīng)行業(yè)內(nèi)智慧物流的發(fā)展趨勢(shì)、滿足多領(lǐng)域需求，無(wú)人機(jī)這一關(guān)鍵詞的熱度都將只增不減。
在現(xiàn)實(shí)方面，多政策針對(duì)低空空域資源供給不足、低空飛行活動(dòng)審批程序繁瑣、飛行服務(wù)保障能力不高等問(wèn)題，提出深化低空空域改革，這為原先我國(guó)在無(wú)人機(jī)研發(fā)制造、構(gòu)建上下游產(chǎn)業(yè)鏈、企業(yè)多領(lǐng)域運(yùn)營(yíng)應(yīng)用、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)方面的缺失，都提供了全面而強(qiáng)有力的支撐！
