城市共同配送是城市物流業(yè)態(tài)發(fā)展的主要方向，集成了新消費經(jīng)濟升級轉型和現(xiàn)代城市智能、集約管理的需求。
根據(jù)《國務院辦公廳關于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》（國辦發(fā)﹝2011﹞38號）和《國務院關于深化流通體制改革加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》（國發(fā)﹝2012﹞39號）文件，2012至2014年間，商務部會同財政部在南京、成都等22個城市開展城市共同配送試點。
2017年，商務部、公安部、交通運輸部、國家郵政局、供銷合作總社聯(lián)合制定了《城鄉(xiāng)高效配送專項行動計劃（2017-2020年）》。
2019年，商務部發(fā)布了《商務部辦公廳關于復制推廣城市共同配送試點經(jīng)驗的通知》（商辦流通函[2019]48號），總結在構建布局合理、運行有序、綠色環(huán)保的城市共同配送服務體系工作中形成的5個方面共16條典型經(jīng)驗。
經(jīng)過數(shù)年的政府倡導和城市推廣，城市共同配送發(fā)展仍遇到一些重大挑戰(zhàn)，主要為以下幾點：
一是，在城市基礎設施結構既定的情況下，城市共同配送體系建設難以全面到位和一體化運營。
在試點城市規(guī)劃中，多數(shù)城市共同配送定位為兩級或三級體系：干支銜接型貨運樞紐（物流園區(qū)）、公共配送中心、末端公共配送站，其空間布局要求在城市周圍、市區(qū)和社區(qū)三個或兩個層次上選址和用地，難點是城區(qū)內物流用地從哪來？
《國務院關于深化流通體制改革、加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》國發(fā)（2012）39號 文指出：制定全國流通節(jié)點城市布局規(guī)劃，做好各層級、各區(qū)域之間規(guī)劃銜接?？茖W編制商業(yè)網(wǎng)點規(guī)劃，確定商業(yè)網(wǎng)點發(fā)展建設需求，將其納入城市總體規(guī)劃和土地利用總體規(guī)劃。鄉(xiāng)鎮(zhèn)商業(yè)網(wǎng)點建設納入小城鎮(zhèn)建設規(guī)劃。各地制定控制性詳細規(guī)劃和修建性詳細規(guī)劃時應充分考慮商業(yè)網(wǎng)點建設需求，做好與商業(yè)網(wǎng)點規(guī)劃的相互銜接。完善社區(qū)商業(yè)網(wǎng)點配置，新建社區(qū)（含廉租房、公租房等保障性住房小區(qū)、棚戶區(qū)改造和舊城改造安置住房小區(qū)）商業(yè)和綜合服務設施面積占社區(qū)總建筑面積的比例不得低于10%。這段話指出來城市物流用地的供地方向和來源，但在城市管理中，由于涉及現(xiàn)有基礎設施空間、選址復雜和更新改造投資需求，落實上述要求并不容易。
多數(shù)城市隨著人口和經(jīng)濟規(guī)模的成長，城市規(guī)劃體現(xiàn)不同階段的發(fā)展要求。在改革開放的初始階段，招商引資是城市工作的重點，城市規(guī)劃用地向“三來一補”等加工業(yè)傾斜，相應物流用地也得到一定的保障，物流服務的對象主要是制造業(yè)和原材料配套產(chǎn)業(yè)。
隨著人民收入水平的提高和改善生活品質的追求，房地產(chǎn)開發(fā)建設很快成為城市中心工作，城市規(guī)劃用地轉化為保障各類居民小區(qū)和商業(yè)服務設施需要，產(chǎn)業(yè)物流園區(qū)多數(shù)隨著制造業(yè)遷移到城市外圍。城市配送的主要需求是各種商業(yè)設施、寫字樓、學校、醫(yī)院等，在物流服務上表現(xiàn)為網(wǎng)點多且分散、運輸線路加長，配送效率降低。
據(jù)不完全統(tǒng)計，目前北京地區(qū)快遞物流行業(yè)一線從業(yè)人員5萬至6萬人，日處理快件500萬，北京區(qū)內各類快遞物流車輛超過一萬臺，日均出行不低于百公里，累計日行程約100萬公里，加劇了城市交通擁堵。
互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟推動了電商的井噴發(fā)展，推手是快遞物流，電商第一次把商業(yè)TO B形式進化成TO C，賣者和買者不用直接見面交易，而消費者面對則是快遞小哥。電商物流規(guī)模的快速增長提出了對末端站點選址和面積的需求，使城市配送物流進入最后一公里的模式：小區(qū)集中分撥；300-500米服務半徑，快遞小哥直送入戶和自提柜等。
電商物流這種后發(fā)業(yè)態(tài)提出了革命性的社區(qū)物流概念，而傳統(tǒng)社區(qū)沒有預留網(wǎng)點空間和分揀面積，以致快遞公司為作業(yè)需要隨機租用居委會辦公室、社區(qū)棋牌室或底層商鋪開展裝卸分揀。有的企業(yè)為降低成本，利用社區(qū)附近的立交橋下開展分揀裝卸作業(yè)，擾民和野蠻裝卸事件不斷發(fā)生。
如北京各大快遞物流公司旗下的各級網(wǎng)點數(shù)量總和約6000個，因末端網(wǎng)點重復建設帶來的末端環(huán)節(jié)（場地、人員、能耗、通信等）各類運營成本浪費高達50%以上。物流企業(yè)各自為戰(zhàn)，車輛空駛，信息編碼不統(tǒng)一等問題普遍存在。
由于城市共同配送的基礎設施難以根本解決，這使共配體系建設碎片化推進，共配效果難以整體呈現(xiàn)。對共配物流企業(yè)來說，也難以從城市分撥到社區(qū)配送全體系統(tǒng)一運營，運輸路線難以優(yōu)化。
二是，政府有關部門對城市共配認知水平不同、保障力度不同，增大發(fā)展難度。
目前多數(shù)城市由商務部門牽頭推進城市共配體系建設工作，出臺實施方案、建立技術標準等，但在土地規(guī)劃、用地審批、交通管理、商業(yè)設施規(guī)劃等與城市共配密切相關的其他方面，需要對口部門與商務部門保持步調一致、齊抓共管。目前來看，部門協(xié)同存在一定難度，導致城市共配發(fā)展在某些環(huán)節(jié)存在短板，整體進展緩慢。
如城市共同配送的資金支持范圍是支持建設標準化倉庫；智慧化等現(xiàn)代物流裝備技術（包括信息系統(tǒng)）；共同配送模式創(chuàng)新（包括并購重組等）；共同配送公共信息平臺；新能源車輛、標準化車輛等方面。
在資金額度上，不同城市支持標準不一樣。商務部大體確定了一個最高標準，現(xiàn)代化倉庫、裝備技術、共同配送模式創(chuàng)新等分項不超過600萬元，各試點城市確定具體支持標準，如成都支持相對較高，倉庫按投資額度梯度支持、最高不超過500萬元（貼息不超過800萬元），倉庫內的裝備技術不超過500萬元，配送車輛按每輛支持（新能源車輛標準較高）并對裝置定位設備等給予補貼，共同配送模式創(chuàng)新100-300萬元。廈門市對共同配送公共信息平臺實行全額支持。
在城市政策措施中一個關鍵是交通管理，即共配車輛通行便利和臨時?？垦b卸作業(yè)，由于多數(shù)城市交通壓力較大，重要路段擁堵現(xiàn)象普遍，很難滿足共配車輛的作業(yè)要求，這對共配企業(yè)的成本管控和作業(yè)效率有重大影響。
三是，城市共同配送要求打破了商業(yè)、快遞等企業(yè)的內部供應鏈體系，客觀存在利益、責任和風險問題。
城市共同配送是一種集約物流，適用于城市快消品、農副產(chǎn)品、冷鏈、快遞包裹、醫(yī)藥等商品配送，要求在規(guī)定的運輸線路、目標配送區(qū)域集中一定數(shù)量規(guī)模的商品，這樣才能提高車輛裝載率，優(yōu)化運輸線路，降低運營成本。這種特點要求對同一運輸路線和目標共配區(qū)域的物流公司進行市場整合。
對處于共配區(qū)域的商業(yè)企業(yè)和物流公司來說，形成共配需求的原因是：一種是在共配區(qū)域內，單一物流公司配送貨量不夠，單位成本高，可以接受和其他公司的貨統(tǒng)艙或分倉、拼車配送。另一種被政府利用車輛限行或裝卸?？肯拗?，被動接受共配安排。
對全國性的物流公司來講，外包城市物流和末端配送，會帶來下列問題：
第一，不具備供應鏈完整性，包括流程、信息服務、結算方法，在目標城市端，需要和共配公司交接貨物，分享客戶信息、費用結算等。對快遞公司來講，還涉及取件服務問題。
第二，物流服務的責任劃分問題。因客戶付費給物流公司，構成物流服務合同，貨物一旦出現(xiàn)延期或毀損等質量問題，客戶會追究物流公司的責任。如倉、配、運分成兩段或多段，共配公司和物流公司要劃分好責任。從實務看，一些試點城市的物流公司和共配公司交付貨品主要還是以包裝的完整性為標準，通過視頻監(jiān)控厘清雙方責任。
第三，客戶信息保密問題?？蛻裘麊巍⒌刂泛头招枨笠彩俏锪鞴镜闹匾Y產(chǎn)，如物流公司交貨給共配公司，涉及到客戶信息的保密和脫敏處理問題。
對一些物流公司來說，發(fā)展共配配送是城市管理的需要，而不是經(jīng)濟利益的需要，由此產(chǎn)生的平衡問題必須得到應有的重視。
從試點城市推動共配的經(jīng)驗來看，基礎設施薄弱的城鄉(xiāng)共配和一些社區(qū)末端站點共配整合較好，尚未上行到干線運輸和城市總倉層面整合。如徐州飛馬公司在沛縣打造了城鄉(xiāng)間物流的統(tǒng)倉共配模式，取得了較好的經(jīng)濟和社會效益。徐州盟遞公司在城市中心區(qū)域對三通一達的快遞包裹業(yè)務進行整合，創(chuàng)新出多倉統(tǒng)配模式。
四是，關于城市共同配送率指標的問題。
共同配送率是衡量城市共配水平的重要和關鍵指標，理想計算公式是共同配送率=Σ共同配送貨運量÷Σ行業(yè)貨運總量×100%。
從試點城市看，各地納入共配的商品范圍涵蓋了快遞包裹、日用百貨、快消品、冷鏈生鮮、醫(yī)藥等，但不同城市間也有差別，由此導致各地共配率的統(tǒng)計口徑、計算方法不統(tǒng)一，共配率在城市間不具有可比性，無法通過共配率指標直觀判斷一個城市的共配實施效果和物流集約化程度。
共同配送是城市轉型升級中出現(xiàn)的一種高級物流業(yè)態(tài)，是城市空間、交通管理、居民生活品質提高和物流集約發(fā)展的三位一體，也是計劃與市場力量結合、前期規(guī)劃與后發(fā)產(chǎn)業(yè)發(fā)展互動的艱難平衡。
（作者系經(jīng)濟學博士，工作單位系招商局交通物流事業(yè)部）
